Модель ГАЗ 51 технические характеристики

Модель ГАЗ 51 является самым массовым грузовым автомобилем советского производства. Данная машина выпускалась в период с 1940-х по 1970-е годы. Техника отличалась универсальностью, а также имеет максимальную грузоподъемность в 2500 килограмм. За счет этого ГАЗ 51 получил огромную популярность в каждой сфере народного хозяйства СССР.

За все время серийного производства было выпущено более 3.48 миллионов грузовиков. Кроме этого производством занимались также и другие страны, где модель выпускалась тиражом в несколько десятков тысяч. Серийное производство модели осуществлялось также в Польше, Китае и Северной Корее.

На то время этот грузовик был действительно вне конкуренции. Это объясняется тем, что все узлы, агрегаты и конструкция в целом были предельно простыми и очень надежными. К тому же отличительными чертами ГАЗ 51 являются еще экономичность, быстроходность и производительность. По последнему новая модель превосходила даже ЗИС 5, не говоря уже о предшественниках ГАЗ АА и ГАЗ ММ.

51-й ГАЗ имеет увеличенные колеса и увеличенную максимальную грузоподъемность до 2.5 тонн. Подвеска получилась намного мягче, чем у тех же предшественников. За годы эксплуатации прояснились и другие сильные стороны грузовика, а именно это выносливость, прочность и простота управления. Еще до выпуска модели конструктора провели серьезную работу по обеспечению высокой унификации с полноприводными базовыми армейскими грузовиками ГАЗ 63.

История

Разработка данного грузовика началась в 1937 году. Тогда основной целью при проектировании было создание универсальной и простой машины, созданной на основе уже проверенных узлов и агрегатов. В 1938 году производитель запустил сборку узлов, и в следующем году была представлена первая версия грузовика ГАЗ 51.

Первые образцы проходили различные испытания на протяжении всего 1940 года. В 1941 году Горьковским автомобильным заводом велась подготовка к серийному производству новой техники. Однако в связи с началом Великой Отечественной войны эти планы нарушились. Работа над грузовиком возобновилась лишь в 1943 году. Тогда машина была снова подвергнута доработкам, которые значительно изменили новый образец. Данная модель практически всем стала отличаться от своей довоенной версии. Без изменений не оставили ничего. Велась доработка по двигателю, системам обслуживания, конструкции кабины, а также и тормозной системе (грузовик начал оснащаться гидравлическим тормозным приводом). Вместе с этим возросла и его максимальная грузоподъемность, составляющая теперь уже 2500 килограмм.

На середину 1944 года пришелся показ двух новых грузовиков. Демонстрация предсерийной же модели состоялась годом позже в Кремле. Благодаря вполне высокому качеству, как сборки, так и самой конструкции в целом, в этом году было выдано одобрение на старт серийного производства. В полную силу конвейер с ГАЗ 51 заработал только в 1946 году.

В 1947 году ГАЗ 51 принял участие в контрольном автопробеге. Маршрут длиной в 5500 километров, начинался в Горьком, затем на пути была Москва, Беларусь, Украина и Молдавия, откуда грузовик направился обратно в Горький. За весь этот автопробег машина показала все свои сильные стороны.

Серийное производство грузовика развивалось еще сильнее и в 1958 году дошло до максимальной отметки в 173 тысячи машин в год. Позже производством этой модели также занялись автосборочные заводы Одессы и Иркутска. Копии грузовика, выпускавшиеся на польских, северно-корейских и китайских заводах имели иное наименование. Например, польская версия это Люблин-51, корейская Сынгри-58, ну и китайская Юэцзинь-130.

Полностью серийное производство было завершено в 1975 году. Тогда Горьковский автомобильный завод выпустил свой последний грузовик этой марки, который сразу занял место в музее предприятия.

Модификации

Грузовик ГАЗ 51 имеет большое количество модифицированных версий. Весь список включает в себя такие модели, как:

Модификация ГАЗ 51Н.

Является машиной для армейских нужд. Грузовик имеет решетчатый кузов, используемый также и на ГАЗ 63. В кузове установлены лавки вдоль бортов. Помимо этого такая версия отличалась еще и увеличенным до 105 литров топливным баком;

Модификация ГАЗ 51У.

Такая модификация выпускалась в период с 1949 по 1955 год. Это экспортная модель и предназначена она была для эксплуатации в зонах с умеренным климатом;

Модификация ГАЗ 51НУ.

Производство этой модели осуществлялось с 1949 и по 1975 год. Так же, как и предыдущая модификация, эта является экспортным вариантом армейской модели. Техника также предназначена для эксплуатации в зонах с умеренным климатом;

Модификация ГАЗ 51Б.

Является грузовиком, оснащенным газобаллонным оборудованием. Работает на сжатом газе. Модель производилась в период с 1949 и по 1960 год;

Модификация ГАЗ 41.

Представляет собой опытную модификацию, на которой использовался полугусеничный ход. Готовую модель представили в 1950 году;

Модификация ГАЗ 51Ж.

Версия, выпускаемая с 1954 и по 1959 год, имеет на борту газобаллонное оборудование. Грузовик также работает на сжатом газе;

Модификация ГАЗ 51ЖУ.

Данная модификация экспортировалась в зоны с умеренным климатом. Оснащена газобаллонным оборудованием.

Модификация ГАЗ 51А.

Представляет собой небольшую модернизацию базового грузовика ГАЗ 51. Выпускалась с 1955 и до 1975 года. Отличительными чертами этой модификации стала увеличенная грузовая платформа, откидные боковые борта, а также усовершенствованная тормозная система;

Модификация ГАЗ 51Ф.

Партию представили в 1955 году, но в массовое производство она так и не пошла. Отличается от всех других модификаций наличием более мощного силового агрегата, который развивал 80 лошадиных сил на выходе и новым форкамерно-факельным зажиганием;

Модификация ГАЗ 51АУ.

Выпускалась в период с 1956 и по 1975 год. Является экспортным вариантом для работы в зонах с умеренным климатом;

Модификация ГАЗ 51Ю.

Является экспортной версией, предназначенной для эксплуатации в условиях тропического климата. Серийное производство данной модели длилось с 1956 и по 1975 год;

Модификация ГАЗ 51С.

Выпускалась с 1956 по 1975 год. Имеет на борту дополнительный 105 литровый топливный бак;

Модификация ГАЗ 51СЭ.

В этой модификации также установлен дополнительный топливный бак объемом в 105 литров. Кроме этого грузовик имеет экранированное электрооборудование;

Модификация ГАЗ 51Р.

Является грузопассажирским вариантом. У бортов в кузове устанавливались откидные скамейки. Задний борт грузовика комплектовался дверью и лестницей. На конвейере такая модификация была с 1956 по 1975 год;

Модификация ГАЗ 51РУ.

Является грузопассажирским автомобилем, который экспортировался в зоны с умеренным климатом. Выпускалась данная модель с 1956 по 1975 год;

Модификация ГАЗ 51Т.

Представляет собой грузовое такси, выпускаемое в период с 1956 по 1975 год;

Модификация ГАЗ 51П.

Выпускалась в виде седельного тягача с 1956 по 1975 год. Данная версия впервые была оснащена гидровакуумным усилителем тормозов, когда другие модификации не имели такого решения;

Модификация ГАЗ 51ПУ.

Является экспортной версией седельного тягача. Модель выпускалась также с 1956 по 1975 год. Грузовик экспортировался в зоны с умеренным климатом;

Модификация ГАЗ 51ПЮ.

Так же, как и предыдущая модификация, является экспортной версией седельного тягача. Выпускалась с 1956 по 1975 год. Такая версия предназначена для тропических условий;

Модификация ГАЗ 51В.

Отличается от базового грузовика увеличенной до 3500 килограмм грузоподъемностью. Под капотом установлен двигатель мощностью в 78 лошадиных сил. Помимо этого модификация имеет увеличенные до 8,25-20? шины, а также задний мост от полноприводной модели ГАЗ 63. Серийное производство ГАЗ 51В продлилось с 1957 до 1075 года;

Модификация ГАЗ 51Д.

Представляет собой шасси, имеющее укороченную раму. На базе этой модификации были построены такие самосвалы, как ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, выпускаемые на Саранском и Одесском заводе самосвалов. Версия выпускалась в период с 1958 по 1975 год;

Модификация ГАЗ 51ДУ.

Является шасси с укороченной рамой, служащей для создания самосвалов. Модификация экспортировалась в зоны с умеренным климатом;

Модификация ГАЗ 51ДЮ.

Является шасси с укороченной рамой, служащей для создания самосвалов. Модификация экспортировалась в зоны с тропическим климатом.

Помимо грузовых автомобилей, шасси ГАЗ 51 послужил также и для создания многих малых автобусов. Все модели были капотными. Серийное производство таких версий осуществлялось на многих заводах СССР. В них входили: Горьковский ГАЗ, Павловский ПАЗ, Курганский КАвЗ. Но это не единственные заводы, поскольку кроме них автобусы выпускались авторемонтными предприятиями по всему СССР, а именно в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и другие.

Еще на шасси ГАЗ 51 большие, средние и малые предприятия собирали разнообразную специализированную технику, среди которой: мебельные и изотермические фургоны, хлебовозы, атоцистерны, пожарные машины, коммунальные машины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и многое другое.

Кабина

Если сравнивать ГАЗ 51 с полуторкой, то новый грузовик обладает более комфортной и эргономичной кабиной. Приборная доска получила все необходимые приборы, встречаемые и на современных автомобилях. В одних из последних партий присутствуют еще и часы.

Кроме этого лобовое стекло может приподниматься, обеспечивая тем самым впуск встречного потока воздуха. Стеклоочистители и дворники обладают ручным приводом, который является по сути дополнительным. Основным приводом для них был вакуум от разряжения во впуском коллекторе.

Поскольку в послевоенное время металла было недостаточно для производства машин, грузовики, выпускаемые до 1950 года, бали укомплектованы кабиной из брусков дерева, фанеры и брезента. Позже появились машины с комбинированными кабинами, где использовался металл вместе с деревом. В 1954 году на конвейер была поставлена новая партия грузовиков, имеющая уже цельнометаллическую отапливаемую кабину.

Технические характеристики

Двигатель

Грузовик ГАЗ 51 использует усовершенствованный бензиновый силовой агрегат марки ГАЗ-11. Этот двигатель был разработан еще в 1930-е годы. Тогда по лицензии Горьковским автозаводом был куплен американский нижнеклапанный рядный двигатель марки Dodge D5, который как раз и послужил основой для создания собственного мотора. Сам же двигатель, устанавливаемый на ГАЗ 51, обладает шестью цилиндрами и имеет следующие характеристики:

1. Рабочий объем – 3.5 л;
2. Максимальная мощность – 70 л.с.(при 2750 об/мин);
3. Диаметр цилиндра – 82 мм;
4. Степень сжатия в камере сгорания – 6.2;
5. Наибольший крутящий момент – 200 Нм (при 1500 об/мин);
6. Количество клапанов на цилиндр – 2;
7. Охлаждение – жидкостное;
8. Средний расход топлива – 20-25 л.

Данный силовой агрегат обладает закрытой герметичной системой охлаждения. Такое решение было впервые сделано за все производство грузовых автомобилей. Благодаря такой системе потеря воды при испарении была сведена к минимуму. Таким образом, удалось снизить образование накипи в системе, поскольку часто доливать воду не было особой необходимости.

Также система охлаждения была дополнена жалюзи и термостатом. На протяжении всего серийного производства охлаждение двигателя дорабатывали только один раз. Первые машины имели привод вентилятора и водяного насоса сдвоенными узкими ремнями, когда с 1955 года начали использовать одинарный, но широкий и более надежный, чем вначале.

Система смазки двигателя была дополнена двумя фильтрами, когда на довоенной полуторке масло вообще не проходило фильтрацию. На новых машинах в качестве первого фильтра использовался пластинчато-щелевой цельнометаллический фильтр грубой очистки, который и осуществлял очистку масла в поддоне двигателя. Такой фильтр обладал специальным механизмом, который позволял вручную проворачивать пластины и производить их ежедневную очистку. Большая часть масла после этого фильтра поступала уже для смазки деталей мотора. Другой же объем поступал уже во второй фильтр, которым был фильтр тонкой очистки АСФО. В этом фильтрующем элементе используются картонные пластины, собранные вместе. Стоит отметить, что масло после второй очистки сразу для смазки деталей не использовалось, а посредством дренажной магистрали направлялось в поддон, откуда все повторялось снова. Такая система, как оказалось, была хоть и вполне эффективной, но не долговечной для фильтров. Это объясняется тем, что оборот масла происходил очень интенсивно, и из-за этого менять фильтр приходилось каждые 1500-2000 километров, что является довольно малым сроком службы. Бензонасос грузовика имеет стеклянный стакан-отстойник. Благодаря этому водители могли видеть всю работу бензонасоса. Также за счет этого легко определялась чистота фильтрующего элемента.

ГАЗ 51 даже на то время обладал небольшой мощностью. Однако его силовая установка давала неплохую тягу, чем он как раз и отличался. Сильным недостатком используемого двигателя была его сомнительная надежность. Обусловлено это тем, что при длительной работе в зоне повышенных оборотов, а также при работе с серьезными нагрузками, агрегат нередко выходил из строя. Эту проблему Горьковский автозавод решил путем установки ограничения в карбюраторе на максимальные обороты, и именно из-за этого грузовик мог разогнаться только до 75 километров в час.

КПП

Грузовик оснащен четырехступенчатой трехходовой механической коробкой передач. Практически такая же использовалась еще на довоенной полуторке. Передаточные числа остались прежними, также в этой коробке передач отсутствуют синхронизаторы. Что касается сцепления, то в трансмиссию машины входило однодисковое сухое сцепление.

На заднем мосту присутствует прямая одинарная передача. Редуктор с передаточным соотношением 6.67 использовался не только на ГАЗ 51, но также и на таких трехосных машинах, как ЗИС 151 и ЗИЛ 157. В мосту применены разгруженные полуоси, что позволяло их снимать и устанавливать, не затрагивая при этом ступицы колес.

Ходовая часть

В комплект задней подвески данного грузовика входят основные и дополнительные рессоры. Основные представлены 13-ю листами, а дополнительные 7-ми. В основных рессорах
использовался один коренной лист.

На передней подвеске также были применены рессоры. Рессоры обладают 11-ю основными листами, двумя коренными, одним подкоренным и одним обратным листом, ложившимся поверх коренных.

До 1960-х годов Горьковский автомобильный завод устанавливал рычажные амортизаторы. Позже им на замену пришли привычные телескопические.

Грузовая платформа

На раме грузовика установлена деревянная грузовая платформа. На заднем борту кузова присутствовали цепи, благодаря которым в случае необходимости можно было использовать этот борт в качестве продолжения кузова. Высоту бортов могли увеличивать также в зависимости от нужд. Для этого применялись специальные надставные борта. В 1955 году ГАЗ 51 начал выпускаться с новым кузовом, в котором присутствовало три откидных борта.

Габаритные размеры:

1. Полная длина – 5715 мм.
2. Полная ширина – 2280 мм.
3. Высота по кабине – 2130 мм.
4. Длина колесной базы – 3300 мм.
5. Ширина передней колеи – 1589 мм.
6. Ширина задней колеи – 1650 мм.
7. Дорожный просвет – 245 мм.
8. Длина погрузочной платформы – 2940 мм.
9. Ширина погрузочной платформы – 1990 мм.
10. Высота бортов – 540 мм.

Особенности

Практически у всех водителей, когда-либо работавших на 51-м ГАЗоне, сложилось одно единое мнение. Данная техника обладает очень высокой надежностью, а также отличается неприхотливостью и высокой стойкостью к суровым условиям эксплуатации. В конструкции грузовика ничего сложного нет. Все узлы и механизмы сделаны максимально просто и понятно. Благодаря этому грузовик не вызывал особых затруднений при проведении капитального ремонта какого-либо узла или обычного технического обслуживания. Более того, для всех крупных работ требовалось довольно мало инструментов, что позволяло починить машину даже в полевых условиях.

По заявлениям Горьковского автозавода, ГАЗ 51 имеет грузоподъемность в 2500 килограмм. Как показала практика, этот вес машина берет легко, нагрузка даже не ощущается. В связи с этим ее неоднократно загружали еще большими весами. Еще одним достоинством является проходимость. Несмотря на то, что это не полноприводный грузовик, он может проехать почти везде.

Управление хоть и простое в плане понимания, но имеет и свою специфику. Рулевое управление для неопытных водителей может показаться неудобным, но к этому со временем привыкали. Обусловлено это тем, что руль имеет свободный ход в 15-20 градусов из-за чего на дороге машину нужно постоянно ловить. Хорошо показано это было в советских кинофильмах, где водитель грузовика крутить руль из стороны в сторону, хотя машина едет прямо.

Из неудобств следует выделить тормозную педаль. Тогда в системе не было никаких усилителей и из-за этого для полной остановки машины требовалось немалое усилие, но к этому также со временем привыкали.

Усилителя не было и в рулевом управлении. Для маневрирования грузовиком, не говоря уже о повороте руля на месте, также приходилось прилагать большие усилия. Своя специфика есть и в работе трансмиссии. В силу того, что КПП не имела каких-либо синхронизаторов, при переключении передач было необходимым по два раза выжимать сцепление, а в случае с понижением еще и подгазовывать, чтобы уровнять обороты двигателя и КПП.

Цена

Горьковский автомобильный завод завершил серийное производство данного грузовика еще в 1975 году. Однако и сейчас его можно приобрести.

Сегодня на рынке имеются самые различные варианты. Это могут быть, как машины в состоянии близком к металлолому, так и вполне отличные грузовики, прошедшие полную или частичную реставрацию.

В первом случае минимальный ценник на ГАЗ 51 начинается от 20 тысяч рублей. Машина в отличном состоянии, которая к тому же полностью готова к работе, имеет стоимость около 220-250 тысяч рублей.

Отзывы владельцев и водителей

• Машина 1970 года выпуска, была в эксплуатации несколько лет. Без сомнения, это легендарный грузовик своего времени. У меня была версия с 70-сильным мотором Додж объемом 3.5 литра. К сожалению, сейчас эти авто можно найти только в музее. Модификация с металлической кабиной (первые были из фанеры). Тесный двухместный салон всегда вызывал ностальгию – в нем нет ничего лишнего, чтобы не отвлекать от долгого рабочего дня. Бензиновый мотор потребляет 20 литров на 100 км, что не так уж и плохо, ведь я ожидал худшего. Для запуска двигателя необходимо держать две педали правой ногой (по очереди), после чего требуется двойное нажатие сцепление, т. к. у КПП нет синхронизаторов. Механическое рулевое управление по грузовым меркам не вызывает нареканий. Крейсерская скорость в районе 65 км/час, как у ЗИЛ-130 – неплохо. Работал на этой машине в постсоветские годы в сельской местности, где этот трудяга незаменим.
• Работал на этой колымаге в поте лица по 10 часов в день – уставал конечно изрядно, но и соцпакет у меня был приличный, плюс всякие премии. Работа была связана с грузоперевозками в сельской местности – необходимо было доставлять собранный урожай. Кроме того, работал на Газ-51 и в строительной сфере, т. к. в советское время у меня было несколько сфер деятельности – работы было завались. Надо признать, на этом средстве передвижения ездить было невозможно, не вкладывая душу. Из-за постоянных поломок я постоянно возил с собой запчасти. Летом часто перегревался двигатель и барахлила коробка передач – скорости переключались с трудом, а руль поворачивался с большим усилием. 6-цилиндровый бензиновый мотор Додж выдавал 70 лошадей, но для грузовика главное не мощность, а крутящий момент – его было достаточно для заявленной грузоподъемности. Еще подрабатывал на одноименном самосвале с подъемным кузовом, тягаче (перевозил полуприцепы), бензовозе и молоковозе, а также эвакуаторе. В общем, испробовал на своей шкуре почти все модификации ГАЗ-51 за исключением полноприводного ГАЗ-63.
• Пришло время окунуться в теплые воспоминания, когда я сел за руль своего первого грузовика ГАЗ-51 и провел с ним несколько лет каторжной работы. Было «весело» конечно, но в то время советский автопром был весь таким. У меня была машина 1970-го года выпуска. Учился на этой машине в автошколе. Приходилось часами возиться с железяками этого грузовика, переделывать и восстанавливать, дорабатывать своими силами и т. д. Управлять такой машиной неудобно, и я очень долго к ней привыкал. Так, для переключения скоростей требовался двойной выжим сцепления, если переходить с меньшей на повышенную передачу, либо использовать перегазовку для перехода с большей на меньшую скорость. В жару комфорт специфический, особенно когда доводилось опробовать машину в деле, и уже не в автошколе. При опущенных стеклах постоянные сквозняки, из-за которых простыть – раз плюнуть. Ну ничего, аспирин проглотил – и вперед наяривать дальше. Но надо признать, водить такой машиной по бездорожью было невозможно без запаса здоровья и физической силы.
• Расскажу о машине моего отца, на которой мне тоже доводилось ездить. По сути, это был первый грузовик, который мне удалось опробовать в движении. Сейчас это уже ведро с болтами, но все же я рад, что столкнулся с этим «красавцем» – для опыта и стажа вождения пригодиться, заодно можно сравнить с более современными грузовиками. Даже по тем временем (дело было в 1970-ых) это был очень специфический автомобиль – некомфортный, шумный и постоянно ломался – то по-крупному, то по мелочи. Было невозможно быстро переключиться на нужную передачу ввиду отсутствия синхронизаторов. Двигатель V8 мощностью 70 л. с. хорошо тянул, но перегревался и пожирал не меньше 20 литров на 100 км. К счастью, у нас была версия с металлической кабиной. Ведь ранние экземпляры имели фанерную кабину (деду удалось застать такую), которая в жару высыхала и ее приходилось поливать водой! Несмотря на сплошные недостатки, машина имела неплохую грузоподъемность и легко обслуживалась – словно конструктор какой-то.
• ГАЗ-51 – неприхотливый в эксплуатации грузовик, который починить не составляет труда. Работал на нем в 1980-х. В то время машина была еще актуальна, но только не на фоне зарубежных аналогов. Автомобиль был дешевым в обслуживании, а при неспешном вождении оказался еще и комфортным – по крайней мере, на ухабах и выбоинах, несмотря на тряску. Карбюраторный шестицилиндровый бензиновый мотор можно было легко разбирать и мыть чуть ли не каждый месяц. Мыли на бензине – эта процедура была необходима, т. к. мы работали на пыльных фермах. 70-сильный агрегат развивает хорошую тягу, но скорость не превышает 60 км/час. Крыло и фары позаимствованы у легковой модели ГАЗ-69. Сейчас это уже раритетный автомобиль для потомков, им никого не удивить. В те годы ГАЗ-51 неоднократно выручал на бездорожье. Даже если машина вставала, ее можно было вытянуть своими силами, а также с помощью лебедки.
• Работал на этой колымаге до 1991 года. Когда пересел на более современный авто, меня посетила и печаль, и облегчение одновременно. Тем не менее, о ГАЗ-51 я стараюсь вспоминать с душой, ведь это был один из первых моих рабочих грузовиков. Он простой и неприхотливый в обслуживании, а также комфортабельный по тем временам. На этих «трудовых лошадках» была перевезена масса разнообразных грузов по всему СССР – тогда страну не ради денег. В плане надежности и себестоимости ГАЗ-51 мог принести сюрпризы в самый неожиданный момент. И в то же время, его можно было починить посреди дороги – собственно, поэтому постоянно возили с собой необходимые запчасти. Бензиновый мотор объемом 3.5 литра развивал 70 лошадей и агрегатировался с коробкой передач, которая не имела синхронизаторов. Это было серьезным минусов, т. к. трудно было переключать передачи. Обзорность весьма посредственная, а кабина строго двухместная, и запас пространства ограничен. В городе машина съедала 22 литра на 100 км, а в сельской местности выходило 22-23 литра.
• ГАЗ-51 у меня был в начале 90-ых. К счастью, машина тогда сохранилась в хорошем состоянии, однако была пригодна только для сельскохозяйственных грузоперевозок, поскольку в городе на ГАЗе-51 было невозможно развить нормальную скорость, что могло стать причиной ДТП. Неторопливый и некомфортный, но зато простой в обслуживании и длительной эксплуатации автомобиль. Он справлялся с единственной поставленной задачей – перевозкой грузов. Расход топлива составлял в районе 20 литров на 100 км. Шумный двигатель давал о себе знать начиная с низких оборотов. А дальше – еще шумнее, больше вибраций и посторонних звуков. Коробка передач переключалась с горем-пополам. Как запчасти совсем закончились и их было практически не найти, пришлось с этим трудягой расстаться раз и навсегда.
• Работал на ГАЗ-51 с 1971 по 1983 год. Машина эксплуатировалась в городских условиях, в которых постоянно доставляла неудобства другим участникам движения – из-за медлительности и высокой токсичности выхлопных газов, словно под капотом тарахтел дизельный двигатель. Но нет, мой 51-й оснащался американским двигателем «Додж», который работал на бензине. При объеме 3.5 он развивал 70 лошадей и агрегатировался с механикой без синхронизаторов. Для разгона до максимальных 60 км/час требовалась целая вечность. Комфорт в кабине никакой, сидишь словно на табуретке. В кабине было душно даже прохладной осенью, поэтому приходилось открыть форточки, в результате чего я часто простывал из-за сквозняков.